支流众多、水道交错的珠江水系在中国华南冲击出一块肥沃的三角洲，也冲击出世界经济最繁荣最具活力的一块经济区。广州、深圳、珠海、东莞、佛山、中山、江门七市，及惠州、清远、肇庆三市的一部分，作为经济意义上的珠三角经济区，从上世纪八九十年代起，开始承接香港和台湾的产业转移，显示出了勃勃生机。

　　然而，珠三角两翼的发展却并不平衡。以珠江为界，如果我们将佛山、中山、江门、珠海并称为西岸、将深圳、东莞、惠州（惠州市只有惠城区、惠阳市、博罗县归入了珠三角经济区）并称为东岸的话，在八十年代两地经济规模还不相上下，但上世纪９０年代末期以来，东岸的ＩＴ制造产业迅猛发展，使得两岸出现了“东强西弱”的严重失衡，以２００２年论，东岸三市的ＧＤＰ加起来近３５００亿元，而西岸四市加起来只有２５００亿元左右，可是西岸四市的面积加起来可能是东岸的一倍左右。珠江西岸城市，正面临着被珠三角经济圈边缘化的危险。　

　　而上世纪９０年代末开始崛起的长三角经济圈同样也带给了珠三角边缘化的危机感。于是，珠三角经济圈的范围不断扩大，先是纳入香港、澳门两个特别行政区成为“大珠三角”；紧接着，２００４年５月，泛珠三角１１个省、区、特别行政区的高层云集香港，协力谋划全中国最大的经济圈。这个经济圈被称为泛珠三角区域合作，亦即“９＋２”协议框架。按这个协议框架，香港、澳门、广东等地的产业链将逐步向福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南等省份转移。在占全国总面积２０．７８％的“泛珠三角”区域内，十一省、区将协力打造全中国最为庞大的一体化产业带、交通网以及信息流。

　　“泛珠”战略的出台与实施，以及港珠澳大桥的立项，使江门人看到了一个令人激动的前景：江门将成为珠三角的第一批受益者，将从边缘性城市向区域性中心枢纽城市转变，成为连接小珠三角、大珠三角、泛珠三角的战略通道。

　　“兵马未动，粮草先行”。物流专家指出，现代物流好比人的血脉，不可或缺。现代物流系统是各区域经济交流得以最后实现的环节和工具。区域内生产能力再强，如果没有发达的物流系统将货物分流到全球市场，所有生产都将是无用劳动——泛珠三角经济圈能否顺利腾飞，建设现代化的物流体系将成为必要条件。

　　据统计（２００３年数据），泛珠三角区域面积２００万平方公里，占全国面积的２０．８６％；人口４．５３亿，超过欧盟总人口；生产总值３８８２５．６亿元，占全国的３３．２７％。仅按１０％的物流量计算，“泛珠”就有近３９００亿元的业务量，而这些物流的出口，有许多须经过珠江沿岸及香港，而江门，正是粤西地区一个重要的“链接”点。

　　在这种背景下，江门得天独厚的区位优势突显出来。

　　位于珠三角西岸的江门，既面对香港、澳门、广州、深圳、珠海等华南地区最具国际性的金融、信息、商贸、工业及口岸城市群体，又背靠粤西资源丰富的经济腹地，是粤西地区乃至西南诸省区陆路通往港澳及珠三角核心区的交通要道。江门处于以广州、深圳为轴线的全省物流产业发展规划的辐射区域内，是珠三角西部大物流的中转区。与肇庆相比，江门不仅是江海联运的第一站，更是粤西与港澳接头的第一站；与阳江、茂名比，江门是珠西的“龙头”，与广佛、珠三角等经济中心毗连的优势无可比拟。

　　江门的交通条件相当优越，十分适应现代物流业的发展需要：江门公路通车里程达６８２８公里，高速公路通车里程３３０公里，在全省地级市中居第一位，全国地级市居第二位。江门同时也是广东省内三大陆运口岸之一，年通关能力８．５万辆次以上。有新会港和台山广海港两个国家一类口岸，银洲湖水域可通航万吨轮，川岛初步规划可建２０万吨级以上的深水港区。港珠澳大桥建成后，江门将成为港澳和珠三角通往粤西和大西南的区域交通枢纽，实现与港澳一个半小时经济生活圈。

　　与看得见的区位优势相比，江门人更有在物流路上加速奔跑的热情与渴望。

　　刚刚出台的《江门市物流业发展‘十一五’规划》提出，江门将建成包括铁路、公路、水运在内的综合运输网络，涌现具有较强竞争力的物流企业，大幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平，以第三方物流为突破口，努力构建珠三角西部重要物流基地。到２０１０年，我市物流业增加值达到２６８亿元，年均增长１３％以上。物流业增加值占全市ＧＤＰ的比重达到 １９％，占第三产业增加值４５％。

　　蓄势待发的江门物流业正在加速奔跑，即将展翅腾飞！ （本报记者　王亚方）